分類

第一亞歐大陸橋（已運(yùn)行）

第一歐亞大陸橋（西伯利亞大陸橋，英文名：SiberianLandbridge,SLB）是世界第一條連接歐洲、亞洲的大陸橋。

它是由俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點(diǎn)【從海參崴分有支線（即原東清鐵路的西部干線）：由綏芬河入中國(guó)境，途中經(jīng)由哈爾濱、齊齊哈爾、昂昂溪、扎蘭屯、海拉爾直至滿洲里出中國(guó)境】橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然后通向歐洲各國(guó)，最后到荷蘭鹿特丹港。貫通亞洲北部，整個(gè)大陸橋共經(jīng)過俄羅斯、中國(guó)（支線段）、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)、荷蘭7個(gè)國(guó)家，全長(zhǎng)13000公里左右。

西伯利亞大陸橋

日本、東南亞、中國(guó)香港等地運(yùn)往歐洲、中東地區(qū)的貨物由海運(yùn)運(yùn)至俄羅斯的東方港或納霍德卡后，經(jīng)西伯利亞大陸橋有3種聯(lián)運(yùn)方式：　1）鐵路/鐵路線：經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至俄羅斯西部國(guó)境站，經(jīng)伊朗、東歐或西歐鐵路再運(yùn)至歐洲各地，或按相反方向的運(yùn)輸。2）鐵路/海運(yùn)線：經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至莫斯科，經(jīng)鐵路運(yùn)至波羅的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再經(jīng)船舶運(yùn)至西歐、北歐和巴爾干地區(qū)，或按相反方向的運(yùn)輸。3）鐵路公路線：經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至俄羅斯西部國(guó)境內(nèi)，再經(jīng)公路運(yùn)至歐洲各地，或按相反方向的運(yùn)輸。

第二亞歐大陸橋（已運(yùn)行）

第二歐亞大陸橋指1990年9月經(jīng)我國(guó)隴海鐵路、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路接軌的亞歐大陸橋，又被稱為新亞歐大陸橋，由于所經(jīng)路線很大一部分是經(jīng)原“絲綢之路”，所以人們又稱作現(xiàn)代“絲綢之路”，是亞歐大陸橋東西最為便捷的通道。

新亞歐大陸橋東起我國(guó)黃海之濱的連云港，向西經(jīng)隴海鐵路的徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽(yáng)、三門峽、渭南、西安、寶雞、天水等站（由東向西），蘭新鐵路的蘭州、武威、金昌、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番、烏魯木齊等站（由東向西），再向西經(jīng)北疆鐵路到達(dá)我國(guó)邊境的阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)，西止荷蘭的世界第一大港鹿特丹港。

新亞歐大陸橋跨越歐亞兩大洲，連接太平洋和大西洋，全長(zhǎng)約10800千米，通向東亞、中亞、西亞、東歐和西歐40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)?，F(xiàn)已于1992年12月1日正式投入國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

現(xiàn)已開通鄭歐國(guó)際鐵路貨運(yùn)班列，首趟鄭歐國(guó)際鐵路貨運(yùn)班列于2013年07月18日運(yùn)行，開啟了中國(guó)與歐洲的“新絲綢之路”，短短近三年的時(shí)間，它共享了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的機(jī)遇，成功連通了中國(guó)和歐洲，服務(wù)的境內(nèi)外企業(yè)也越來(lái)越多，是溝通世界的國(guó)際鐵路物流大通道，它標(biāo)志著中國(guó)鐵路物流行業(yè)的迅速發(fā)展，有力地推動(dòng)了鄭州建設(shè)國(guó)際物流中心的腳步。

新亞歐大陸橋的貫通不僅便利了我國(guó)東西交通與國(guó)外的聯(lián)系，更重要的是對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響。

第三亞歐大陸橋（已運(yùn)行）

運(yùn)行路徑從重慶始發(fā)，經(jīng)達(dá)州、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達(dá)我國(guó)邊境阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再轉(zhuǎn)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國(guó)的杜伊斯堡，全程11179km。

第四亞歐大陸橋（規(guī)劃）

第四亞歐大陸橋則是從滿洲里分出支線，屬于分流濱洲鐵路和濱綏鐵路的支線，連接兩伊鐵路與白阿鐵路和平齊鐵路接軌，連接興安盟，通遼市，赤峰和北京為一個(gè)支路，另外通過復(fù)線建設(shè)長(zhǎng)白鐵路可以接軌長(zhǎng)圖鐵路與朝鮮鐵路線連接，現(xiàn)正審批中。

第五亞歐大陸橋（規(guī)劃）

中國(guó)、尼泊爾、歐盟將在未來(lái)合作修建被稱為第五歐亞陸橋的的跨歐亞大鐵路，這條鐵路以深圳為起始點(diǎn)，荷蘭的鹿特丹為終點(diǎn)。此方案在可行性上、經(jīng)濟(jì)性上風(fēng)險(xiǎn)較大。

由中尼鐵路至加德滿都，再經(jīng)南亞北部鐵路、伊朗高原鐵路、土耳其-波蘭鐵路（北上鐵路）、波蘭-荷蘭鐵路，線全程15300千米。經(jīng)過青藏高原地區(qū)和南亞地區(qū)，預(yù)計(jì)第三歐亞陸橋修建竣工后，西藏、南亞旅游交通將會(huì)便利許多，可促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。同時(shí)促進(jìn)西藏、南亞與中國(guó)內(nèi)陸、西歐、東盟的發(fā)展合作，在經(jīng)濟(jì)方面和政治方面有很大的必要性。

戰(zhàn)略構(gòu)想中的第四亞歐大陸橋起點(diǎn)始于以深圳港為代表的廣東沿海港口群，沿途由昆明經(jīng)緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進(jìn)入歐洲，最終抵達(dá)荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個(gè)國(guó)家，全長(zhǎng)約15000公里，比經(jīng)東南沿海通過馬六甲海峽進(jìn)入印度洋行程要短3000公里左右。

評(píng)價(jià)

在1991年“亞歐大陸橋與中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”上，北京大學(xué)楊吾揚(yáng)教授等專家對(duì)上述四條通道科學(xué)比較后指出：

大連方案可取之處較多。其鐵路在我國(guó)和俄羅斯(原蘇聯(lián))境內(nèi)的距離均較長(zhǎng)，我國(guó)境內(nèi)鐵路及大連港的通過能力和吞吐能力均較強(qiáng)，兩國(guó)都看重此線，開展大陸橋運(yùn)輸基礎(chǔ)比較可靠，條件比較優(yōu)越。

綏芬河方案雖然系海陸聯(lián)運(yùn)，競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，1908年已開通。但海參崴港是座凍港，天寒地凍時(shí)每年有2—3個(gè)月結(jié)冰期。綏芬河口岸過貨能力現(xiàn)已飽和，運(yùn)力緊張而且由于經(jīng)中國(guó)的運(yùn)距短，所以按現(xiàn)行運(yùn)價(jià)對(duì)我不利。

天津方案全程運(yùn)距最短，在中俄境內(nèi)的距離也最短，運(yùn)費(fèi)應(yīng)最省，但是北京--天津的鐵路運(yùn)力非常緊張，增加運(yùn)輸比較困難。況且，在蒙古境內(nèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高，對(duì)中俄兩國(guó)都不利。

連云港方案優(yōu)點(diǎn)是鐵路在中國(guó)境內(nèi)的距離較長(zhǎng)，達(dá)4100多公里，可以收取較多的過境運(yùn)費(fèi)。但有些不容忽視的問題亟待解決。如：我國(guó)境內(nèi)蘭新鐵路是單線，石油運(yùn)量較大，缺水嚴(yán)重，運(yùn)力比較緊張；隴海鐵路寶雞—天水也是單線，運(yùn)輸?shù)哪芰π?，?jīng)常塌方斷道，是進(jìn)出西北的卡脖子地段；徐州以東的隴海段亦為單線。境外因蘇聯(lián)解體，中亞變成了很多國(guó)家，許多問題協(xié)調(diào)困難；鐵路建設(shè)與集裝箱方面的技術(shù)問題因穿越不少山洞而受阻。

展望

由于歐洲、亞洲和非洲在地理上連成一體，隨著“一帶一路”的推進(jìn)，以及南南合作（尤其中非合作）的增強(qiáng)，歐亞非大陸的陸路交通需統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)，主要是建設(shè)歐亞非“五縱五橫”運(yùn)輸大通道（鐵路、公路等）。