簡介

自英國于1826年起在蒸汽機車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧

在20世紀初期，歐洲和北美洲一些國家鐵路形成鐵路網(wǎng)，其中較長的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長19.8公里。美國長約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長約8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導坑法施工。其施工平均年進度分別為4.1和4.5公里，是當時最高的施工進度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國家有意大利、日本、法國和美國。日本至20世紀70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長約1850公里，其中5公里以上的長隧道達60座，為世界上鐵路長隧道最多的國家。1974年建成的新關(guān)門雙線隧道，長18675米，為當時世界最長的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米，為世界最長的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長達53850米，為當今世界最長的海底鐵路隧道。

20世紀60年代以來，隧道機械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺車和其他大型施工機具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進機的采用徹底改變了隧道開挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

中國于1887-1889年在臺灣省臺北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國的第一座鐵路隧道，長261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段最早修建的4座隧道（五桂頭，石佛寺，居庸關(guān)，八達嶺），是用中國自己技術(shù)力量修建的第一批鐵路隧道，這其中最長的八達嶺鐵路隧道長為1091米，于1908年建成。中國在1950年以前，僅建成標準軌距鐵路隧道238座，總延長89公里。自20世紀50年代以來，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950-1984年期間共建成標準軌距鐵路隧道4247座，總延長2014.5公里，此外，中國還建有窄軌距鐵路隧道191座，總延長23公里。成為世界上鐵路隧道最多的國家之一。

中國鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長分別為342及282公里，占線路總長的比率分別為31.6%和34.3%。

中國最長

秦嶺隧道

秦嶺隧道中國最長的鐵路隧道，位于在建的西（安）（安）康鐵路青岔車站和營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長18460米；Ⅱ線隧道全長18456米。

隧道通過地區(qū)巖性主要為混合片麻巖、混合花崗巖、含綠色礦物混合花崗巖；洞身穿過13條斷層，其中大的斷層有F、F、F等區(qū)域斷層。隧道北洞口高程約870米，南洞口高程約1025米，隧道兩端高差約155米。Ⅰ、Ⅱ線隧道縱坡基本相同，由西安端進洞后約14.7公里范圍為11‰上坡；然后以3.2公里、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深約1600米，埋深超過1000米地段長約3.8公里。

秦嶺隧道穿越地段地質(zhì)條件十分復雜，經(jīng)多種手段測試，施工時有高地應力、巖爆、地墊、斷裂帶涌水、圍巖失穩(wěn)等不良地質(zhì)災害發(fā)生，工程建設任務十分艱巨。

（截至2006年底）

成昆線，沙馬拉打隧道，6383米。

襄渝線，大巴山2號隧道，5334米。

南昆線，米花嶺隧道，9392米。

焦柳線，彭莫山隧道，5608米。

湘黔線，新雪峰山隧道，3809米。

寶成線，新會龍場隧道，4245米。

西康線，秦嶺1線隧道，18456米。

京原線，驛馬嶺隧道，7032米。

貴昆線，梅花山隧道，3968米。

京通線，紅旗隧道，5848米。

侯月線，云臺山2線隧道，8178米。

隴海線，松樹灣隧道，2224米。

大秦線，軍都山隧道，8460米。

朔黃線，長梁山隧道，12782米。

陽安線，臺子山隧道，3625米。

寶中線，六盤山隧道，5240米。

京九線，五指山隧道，4465米。

京廣線，大瑤山隧道，14294米。

濱洲線，興安嶺隧道，3100米（新線），3078米（沙俄時期小雙線隧道）。位于內(nèi)蒙古牙克石市，建于1901年。

濱綏線，杜草隧道，3849米（上行，1942年），3900米（下行，1978年），該隧道為哈爾濱鐵路局管區(qū)最長的隧道。位于尚志市。

渝懷線，園梁山隧道，11068米。

內(nèi)昆線，黃蓮坡隧道，5306米。

沈丹線，福金嶺隧道，2326米（上行），2558米（下行）。

溪田線，八盤嶺隧道，6340米。

白阿線，南興安嶺隧道，3218.5米。

牡圖線，北老松嶺隧道，1900米。位于汪清縣。

長圖線，老爺嶺隧道，1820米。位于蛟河市。

宜珙線，轎頂山隧道，3376.77米。

南疆線，奎先隧道，6152米。

青藏線，關(guān)角隧道，4010米。

京秦線，丁莊隧道，1349，1米。

承隆聯(lián)絡線，興隆嶺隧道，1071米。

太嵐線，峙頭隧道，2865.50米。

邯長線，皇后嶺隧道，2820米。

太焦線，小東溝隧道，3283.9米。

北同蒲線，段家?guī)X2線隧道，3540米。

南同蒲線，劉家寨隧道，1577米。

川黔線，涼風埡隧道，4270米。

梅七線，崔家溝隧道，3834米。

西延線，韓家河隧道，3512米。

橫南線，分水關(guān)隧道，7252米。

廣九線，筆架山隧道，2212米。

寶蘭線，新曲兒岔隧道，4010米。

渡口支線，新莊隧道，3004米。

京承線，夾馬石隧道，2387米。

南回線，中央隧道，8070米。

北回線，觀音隧道，7757米。

嫩林線，西羅奇山隧道，1770米（1號）1160米（2號）。

牙林線，嶺頂隧道，720米。

平汝線，賀蘭山隧道（位于平羅與阿拉善左旗交界），2054米，1971年。

鳳上線，長嶺隧道（電影鐵道衛(wèi)士？），2489.3米，1939年。

京包線，旗下營隧道，1567.9米（上行），1586.2米（下行），1958年。

嘉鏡線，大落海子隧道，3408.8米，1966年。

外福線，前洋隧道，2797米，1989年。

鷹廈線，大禾山隧道，1460.3米，1956年。

魏塔線，順山嶺隧道，1577.6米，1972年。

漳泉線，西坑仔隧道，4652米，1979年。

大沙線，陳家沖隧道（位于咸寧陽新縣興國鎮(zhèn)東南10KM）1417米，1972年。

包蘭線，竇家溝隧道，1268.36米，1952年。

林東線，奎山隧道（奎山-大慶嶺），1836米。

蘭新線，烏鞘嶺特長隧道，20050米（截至2006年底為中國第一長隧道）。

京滬線，棲霞山隧道，750米。

浙贛線，上金隧道，4452米。[1]

世界著名

十大鐵路隧道

連接日本本州與北海道的青函海底隧道，全長53,850米，1984年建成；

日本上越新干線上的大清水隧道，長22,228米，1979年貫通；

日本山陽新干線上的新關(guān)門海底隧道，長18,700米，1975年建成；

意大利亞平寧隧道，18,500米，1934年建成；

日本山陽新干線上的六甲隧道，16,250米，1972年建成；

日本上越新干線上的榛名隧道，15,350米，1982年建成；

瑞士、意大利邊境上穿過阿爾卑斯山的圣哥達隧道，14,980米，1981年建成；

日本上越新干線上的中山隧道，14,900米，1982年建成；

瑞士列奇堡隧道，14,600米，1913年建成；

中國大瑤山隧道，長14,295米，1987年建成

其他著名鐵路隧道

仙尼斯隧道，連接法國、意大利兩國，長12900米，雙線，建于1857～1871年。

圣哥達隧道，位于瑞士境內(nèi)，長15000米，雙線，建于1872～1882年。

辛普倫隧道，連接瑞士意大利的一座鐵路長隧道，長19800米。第一號隧道建于1896～1906年，第二號隧道建于1912～1921年。

美國最長的隧道是1925～1928年修建的長12540米的喀斯喀特隧道。

世界上最長的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長22280米。

世界上最著名的鐵路隧道，莫過于日本的青函海底隧道和英法海底隧道。

日本青函隧道是當前世界上最長的一條隧道。它通過津輕海峽，把津輕半島和北海道的鐵路連接起來。隧道由本州的青森穿過津輕海峽到北海道的函館，為雙線隧道，全長為53860米，其中海底部分為23300米。青函隧道1964年開挖斜坑道，經(jīng)過24年的施工，于1988年3月13日正式投入運營。

英法海底隧道從英吉利海峽最窄處即英國的多佛爾到法國的加來，同時修建兩條直徑7.3米、長50000米的鐵路隧道。其中37000米在海底。兩條隧道之間相距30米，在其中間線再修一條直徑為4.5米的輔助隧道，每隔375米與兩側(cè)主隧道連通，供通風、維修使用。當主隧道因故列車不能通行時，輔助隧道還可作為應急的通道。全部工程耗資為530億法朗（約合70億美元）。

英法海峽隧道長50公里，當高速列車通過時，巨大的壓力和空氣阻力會使隧道內(nèi)的溫度升高到49℃～55℃。這樣高的溫度不僅會造成鋼軌變形、設備發(fā)生故障，而且旅客也難以忍受。為了解決這個問題，科技人員在兩個隧道之間加設了一條冷卻管道，并在海峽兩端建造了巨型水冷卻設備，水溫在這里被降到3℃，然后流經(jīng)管道以降低隧道內(nèi)的溫度。

隧道于1987年動工，1994年竣工并投入使用。坐時速260公里的高速火車，穿越隧道只用26分鐘，從巴黎到倫敦由原來的5小時縮短為3小時。列車全天運營，高峰時間每3分鐘開出一列。

有關(guān)法律

中華人民共和國國務院令第430號頒布的《鐵路運輸安全保護條例》，只是規(guī)定了線路兩側(cè)的安全保護區(qū)，對于隧道上方，第十七條規(guī)定：任何單位和個人不得在鐵路線路兩側(cè)距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側(cè)200米范圍內(nèi)，或者鐵路車站及周圍200米范圍內(nèi)，及鐵路隧道上方中心線兩側(cè)各200米范圍內(nèi)，建造、設立生產(chǎn)、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫。但是，根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定設立的為鐵路運輸工具補充燃料的設施及辦理危險貨物運輸?shù)某狻５谑藯l規(guī)定：在鐵路線路兩側(cè)路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側(cè)起各1000米范圍內(nèi)，及在鐵路隧道上方中心線兩側(cè)各1000米范圍內(nèi)，禁止從事采礦、采石及爆破作業(yè)。

施工規(guī)范

有公路、鐵路隧道國家頒布的規(guī)范

1、洞口開挖中應隨時檢查(邊坡和仰坡)，如有滑動、開裂等現(xiàn)象，應（適當放緩坡度），保證邊（仰）坡穩(wěn)定和施工安全。

2、開挖進洞時，宜用（鋼支撐）緊帖洞口開挖面進行支護，圍巖差時可用（超前管棚、錨桿、小管棚等）支護圍巖，支撐作業(yè)應緊跟開挖作業(yè)，穩(wěn)妥前進。

3、洞門襯砌拱墻應與（洞內(nèi)相聯(lián)的拱墻)同時施工，連成整體。如系接長明洞，則應按設計要求采取（加強連接措施），確保與（已成的拱墻）連接良好。

4、明洞拱背回填應對稱分層夯實，每層厚度（不得大于0.3m），其兩側(cè)回填的土面高差（不得大于0.5m）。回填至拱頂齊平后，應立即（分層滿鋪填筑至要求高度）。

5、使用機械回填應待拱圈混凝土強度達到（設計強度且由人工夯實填至拱頂以上1.0m后）方可進行。

6、巖石隧道的爆破應采用（光面爆破或預裂爆破）技術(shù)，施工中應提高（鉆眼效率和爆破效果），降低工料消耗。

7、全斷面法適用于（Ⅰ～Ⅲ)類圍巖。該法可采用(深孔爆破)，其深度可取(3～3.5m）。

8、臺階法適用于（Ⅳ～Ⅴ)類較軟或（節(jié)理發(fā)育）的圍巖；臺階分部開挖法適用于（Ⅲ～Ⅱ）類圍巖或（一般土質(zhì)圍巖地段）。一般環(huán)形開挖進尺不應過長，以(0.5～1.0m)為宜；導坑法適用于（Ⅲ～Ⅱ)類夏圍巖。

9、Ⅰ類圍巖必須按（輔助施工方法的要求進行處理后）后方可開挖。

10、應嚴格控制欠挖。當（巖層完整、巖石抗壓強度大于30MPA并確認不影響襯砌結(jié)

構(gòu)穩(wěn)定和強度）時，允許巖石個別突出部分（每1m2內(nèi)不大于0.1m2）欠挖，但其隆起量不得（大于5cm）。拱、墻腳以上（1m)嚴禁欠挖。

11、當采用構(gòu)件支撐時，如圍巖壓力較大，支撐可能沉落或局部支撐難于拆除時，應（適當加大開挖斷面），（預留支撐沉落量保證襯砌設計厚度）。預留支撐沉落量應根據(jù)（根據(jù)圍巖性質(zhì)和圍巖壓力)，并在施工過程中根據(jù)量測結(jié)果進行調(diào)整。

12、爆破開挖一次進尺應根據(jù)（圍巖條件)確定。開挖軟弱圍巖時，應控制在(1～2m之內(nèi)）；開挖堅硬完整的圍巖時，應根據(jù)（周邊炮眼的外插角及允許超挖量）確定。

13、硬巖隧道全斷面開挖，眼深為3~3.5m的深眼爆破時，單位體積巖石的耗藥量可取（3～3.5mkg/m3)；采用半斷面或臺階法開挖，眼深為1.0~3.0m的淺眼爆破時，單位耗藥量可取（0.4～0.8mkg/m3）。

14、水泥砂漿錨桿孔徑應（大于桿體直徑15mm）；其它型式錨桿孔徑符合設計要求。

15、噴射混凝土應采用（硬質(zhì)潔凈的中砂或粗砂），細度模數(shù)宜（大于2.5)，含水率一般為（5%～7%)，使用前應（過篩）。

16、冬季施工時，噴射作業(yè)區(qū)的氣溫不應(低于5℃）。在（結(jié)冰的層面上）不得噴射混凝土。混凝土強度（未達到6MPa前），不得受凍。混合料應提前運進洞內(nèi)。

17、采用鋼架噴射混凝土時，格柵鋼架的主筋材料應采用(Ⅱ級鋼筋或Ⅰ級鋼筋），直徑(不小于22mm)，聯(lián)系鋼筋可根據(jù)具體情況選用。

18、構(gòu)件支護構(gòu)架的架設間距，宜取(80～120cm)，松軟破碎地段可(適當加密）。

19、拱（墻）架的間距應根據(jù)（襯砌地段的圍巖情況、）、(隧道寬度)、(襯砌厚度及模板長度)確定，一般可取（1m)，最大不應超過（1。5m）。

20、二次襯砌混凝土其強度達到(2.5MPa)時，方可拆模

21、洞外路塹向隧道內(nèi)為下坡時，路基邊溝應（做成反坡)，(向路塹外排水)，（并宜在洞口3～5m位置設置橫向截水設施，攔截地表水流入洞內(nèi)）。

22、洞內(nèi)有大面積滲漏水時，宜采用(鉆孔將水集中匯流引入排水溝）。其鉆孔的位置、數(shù)量、孔徑、深度、方向和滲水量等應(作詳細記錄)，以便在襯砌時確定拱墻背后排水設施的位置。

23、襯砌背后或隧底設置盲溝時，溝內(nèi)以(石質(zhì)堅硬、不易風化且尺寸不小于15cm的)片石充填。盲溝縱坡（不宜小于1%）。

24、當襯砌背后壓注水泥砂漿且襯砌表面仍有滲漏水的地段，可向襯砌體內(nèi)壓注（水泥-水玻璃漿液）；當這種漿液不能滿足要求時，可采用(其它化學漿液）。

25、根據(jù)止水帶材質(zhì)和止水部位可采用不同的接頭方法。對于橡膠止水帶，其接頭形式應采用(搭接或復合接）；對于塑料止水帶的接頭形式應采用（搭接或?qū)樱Ｖ顾畮У拇罱訉挾瓤扇。?0cm)，冷粘或焊接的縫寬不小于（5cm）。

26、防水層可在(拱部和邊墻按環(huán)狀）鋪設，并視材質(zhì)采取相應的接合方法。塑料板用（焊接)，搭接寬度為(10cm)，兩側(cè)焊縫寬應不小于（2.5cm)；橡膠防水板粘接時，搭接寬為(10cm)，粘縫寬不小于（5cm）。

27、隧道工作面使用風壓應不小于（0.5MPa），水壓不小于（0.3MPa）。

28、分風器、分水器與鑿巖機間連接的膠坡管長度，（不宜大于10m)，上導坑、馬口、挖底地段（不宜大于15m）。

29、隧道照明，成洞段和不作業(yè)地段可用（220V），瓦斯地段不得超過（110V)，一般作業(yè)地段不宜大于（36V)，手提作業(yè)燈為(12～24V）。

30、隧道施工必須采用機械通風。通風方式應根據(jù)（隧道長度、施工方法和設備條件)等確定。長隧道應（優(yōu)先考慮混合通風方式）。當主機通風不能保證隧道施工通風要求時，應（設置局部通風系統(tǒng)、風機間隔串聯(lián)或加設另一路風管增大風量）。如有輔助坑道，應盡量利用（坑道通風）。

31、當采用構(gòu)件支撐時，其立柱斜度為（為斜井傾角之半），最大（不超過9°）。各排支撐間應用（應用三道縱撐支穩(wěn)）。

32、斜井運輸時井口軌道中心必須設置安全擋車器，并經(jīng)常處于(關(guān)閉狀態(tài))，放車時方準打開。在（擋車器下方約5～10m及接近井底前10m處）應各設一道防溜車裝置。（井底與通道聯(lián)接處)，應設置安全索。車輛行駛時井內(nèi)禁止人員通行與作業(yè)。

33、豎井裝渣宜用抓巖機。爆破的石渣宜大小均勻，以提高出渣效率。當豎井深度小于40m時，出渣也可采用（三角架或龍門架)作井架，但出渣時應有（穩(wěn)繩裝置和其它）保證安全的措施。

34、超前錨桿或超前小鋼管支護與隧道縱向開挖輪廓線間的外插角宜為(5～10°)，長度應（大于循環(huán)進尺)，宜為（3～5m）。

35、超前小鋼管應（要求）。在安設前應檢查小鋼管尺寸，鋼管頂入鉆孔長度不應小于（管長的90%）。

36、小導管注漿前，應(對開挖面及5m范圍內(nèi)的坑道噴射厚為5～10cm混凝土或用模筑混凝土封閉)噴射厚為5~10cm混凝土或(模筑混凝土封閉）。

37、可選用（地面砂漿錨桿；超前錨桿或超前小鋼管支護；管棚鋼架超前支護；超前小導管預注漿；超前圍巖預注漿加固（包括周邊劈裂預注漿、周邊短孔預注漿）。）等，穩(wěn)定開挖面、防止地表地層下沉。

38、當圍巖壓力極大，其變形速率難以收斂時，應在（上臺階或中央導坑的底部行）先修筑臨時混凝土仰拱，待變形基本收斂后，（開挖下部臺階)，（拆除臨時仰拱)，（并盡快灌筑永久性襯砌和仰拱）。

39、遇到暗河或溶洞有水流時，（宜排不宜堵）。應在查明水源流向及其與隧道位置的關(guān)系后，用（暗管)、(涵洞)、（小橋)等設施宣泄水流或開鑿泄水洞將水排除洞外。

40、在巖溶區(qū)施工，個別溶洞處理耗時且困難時，可采取(迂回導坑繞過溶洞），繼續(xù)進行隧道前方施工，并同時處治溶洞，以節(jié)省時間，加快施工進度。繞行開挖中，應防止（應防止洞壁失穩(wěn)）。

41、塌方規(guī)模較小時，應（加固塌體兩端洞身)，(并盡快施作噴射混凝土或錨噴聯(lián)合支護封閉塌穴頂部和側(cè)部)，然后清渣。在保證安全的前提下，亦可在塌渣上架設施工臨時支架，穩(wěn)定頂部，然后清渣。臨時支架待(灌筑襯砌混凝土達到要求強度后）方可拆除。

42、在煤層或有瓦斯巖層中，不允許打（40cm以下)的淺眼，任何炮眼最大抵抗線（不得小于30cm）。

43、用12~15t壓路機碾壓路面基層時，每層壓實厚度(不宜超過15cm)；用18~20t壓路機時，每層壓實厚度（20cm）。當壓實厚度超過上述規(guī)定時，應(分層鋪筑壓實)，每層最小壓實厚度(應為10cm）。

44、設備洞及橫通道等處的施工宜采用(錨噴支護)，必要時尚應(增設鋼架支撐）。支護應（緊跟開挖）。與正洞聯(lián)接地段，支護應予以加強。

臨時工程施工，應符合下列要求：

⑴臨時工程應在隧道開工前基本完成；

⑵運輸便道需引至洞口，滿足使用期限運量和行車安全的要求，并經(jīng)常養(yǎng)護，保證暢通；

⑶風、水、電設施應靠近洞口，安裝機械和管線應按有關(guān)規(guī)定布置，并及早架設；

⑷臨時房屋應結(jié)合季節(jié)和地區(qū)特點，選用定型、拼裝或簡易式建筑，并能適應施工人員工作和生活的需要；

⑸嚴禁將臨時房層布置在受洪水、泥石流、坍方、滑坡及雪崩等自然災害威脅的地段。

臨時房屋的周圍應設有排水系統(tǒng)，并避開高壓電線。生活用水的排放，不得影響施工，并防止產(chǎn)生次生災害。

當洞口可能出現(xiàn)地層滑坡、崩塌、偏壓時，應采取下列相應的預防措施：

⑴滑坡可采取地表錨桿、深基樁、擋墻、土袋或石籠等加固措施。

⑵崩塌可采取噴射混凝土、地表錨桿、錨索、防落石棚、化學藥液注漿加固等措施。

⑶偏壓可采取平衡壓重填土、護坡?lián)鯄驅(qū)ζ珘荷戏降貙油谇械却胧詼p輕偏壓力。

⑷開挖中對地層動態(tài)應進行監(jiān)控量測，檢查各種處理措施的可靠性。

明洞襯砌施工應注意下列事項：

⑴灌注混凝土前應復測中線和高程，襯砌不得侵入設計輪廓線；

⑵拱圈應按斷面要求制作定型擋頭板、外模和骨架，并應采取防止走模的措施；

⑶采取跳槽邊墻澆筑拱圈時，應加強對拱腳的基底處理，保持拱腳穩(wěn)定；當拱腳基底過深時，應先澆筑基礎托梁，必要時加設錨桿使拱腳混凝土與巖壁連接牢固，防止拱腳基底松動沉落；

⑷澆筑拱圈混凝土達到設計強度70%以上時，方可拆除內(nèi)外支模拱架；

⑸各類棚洞的鋼筋混凝土蓋板梁宜采用預制構(gòu)件，用吊裝法架設，墻頂支座槽應用水泥砂漿填塞緊密。

施工方法

隧道掘進施工，采用小導坑超前后全斷面爆破跟進，在同一坑道內(nèi)平導在前，全斷面擴孔光爆圍巖成拱形狀好，再進行支護，襯砌，質(zhì)量高，進度快，能確保襯砌內(nèi)實外美、安裝防水板切實起到防水作用，保證襯砌不滲不漏。

雙線隧道

衡廣復線大瑤山隧道（14.3千米）、國內(nèi)最長的鐵路單線隧道蘭武二線烏鞘嶺隧道(20.5千米）、國內(nèi)首次采用TBM修建的西安安康秦嶺特長隧道（18.5千米）、國內(nèi)最長的巖溶隧道渝懷鐵路圓梁山隧道（11.1千米）、國內(nèi)最長的瓦斯隧道侯月鐵路云臺山隧道（8.2千米）；正在建設的著名長大隧道有：國內(nèi)設計最長的鐵路隧道太行山隧道(27千米）、武廣客運專線大瑤山隧道（10千米）、合武鐵路大別山隧道（13.3千米）、襄渝鐵路新大巴山隧道（10.6千米）、龍廈鐵路象山隧道(16千米）、太中銀鐵路興旺峁隧道（11千米）、南疆鐵路中天山隧道(25千米）、國內(nèi)第一條長大水下盾構(gòu)隧道—廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道（10.8千米）等。

全世界最長的鐵路隧道

位于瑞士中部阿爾卑斯山區(qū)的戈特哈德鐵路隧道15日全線貫通，這條全長57公里的隧道是目前全世界最長的鐵路隧道。

戈特哈德隧道造價近98億瑞士法郎（1美元約合0.95瑞士法郎），是在建的連接德國、瑞士與意大利的高速鐵路的一個重要工程。2017年該鐵路通車后，從瑞士蘇黎世到意大利米蘭將僅需2小時40分鐘，縮短1小時。屆時，每天將有至少300次列車通過戈特哈德隧道，客運列車平均時速將達250公里，貨運列車時速可達160公里。

由于戈特哈德隧道對貫穿歐洲大陸南北交通具有重要作用，正在盧森堡舉行會議的歐盟27國交通部長當天通過視頻見證了其貫通的整個過程，并感謝“瑞士人民為修建這條隧道作出的巨大貢獻”。

戈特哈德隧道工程自1999年起正式展開，工程分5段同步進行，節(jié)約了施工時間。戈特哈德隧道總長超過此前世界最長鐵路隧道、全長約54公里的日本青函鐵路隧道，瑞士媒體驕傲地稱其為“世紀隧道”。

參考資料

[1]朱正國,李兵兵,李文江等.新建鐵路隧道下穿既有鐵路施工引起的地表沉降控制標準研究·萬方數(shù)據(jù)知識服務平臺[引用日期2021-07-23]